TX-2000系

・TX-2000系(画像をクリックすると更に拡大画像が見られます)

TX-2655以下6連
2005.10.1　流山セントラルパーク駅にて撮影

　2005年8月の全線開業に備え、2003年に製作が開始されました。TX-2000系は交直両用車で、秋葉原～つくばの全区間での運用に対応します。
　交直両用車でのATC運転という例がないこともあり、かなり入念に試験走行を実施していた模様です。
　制御方式は2レベルIGBTを使用したVVVFインバータ制御で、各電動車に、PWMコンバータとインバータを一体化した主変換装置(CI)を搭載し、制御器1台で1両分4個のモータを駆動します。主変圧器はパンタグラフを積んだ車両に搭載し、パンタ無しの電動車に補助電源装置を搭載することから、2両1ユニットの構成となり、4M2Tの6連での新造となりました。将来8連化される場合には、T車を2両増結することとなります。
　車体についてはTX-1000系と同様アルミ製の無塗装車体で、外観上は車号のプレート等が赤地(TX-1000系は紺地)となっていることや、パンタ周りの物々しさが目立つ程度で、一般客から見れば基本的に同じ車両に見えるレベルとなっています。
　2004年8月までに6連16本が製造されました。

　走行音(直流区間)[tx2000a.rm/719KB]: 　TX-2000系の直流区間での走行音です。; 　日立製の2レベルIGBTですが、2003年頃の設計であるため、東京メトロ05系の日立IGBTのように、ややブレのある非同期モードが特徴となります。もちろん、日立製ですから同期モードに移行する少し前に、高く上がっていく部分を聞き取ることができます。そして、純電気ブレーキ(日立は全電気ブレーキというらしいですが、当ページでは最初に導入した三菱の名称を尊重します)のための逆相モードの音は、相変わらずの低音です。; 　TX-2000系は4M2Tの強力編成であるため、120km/hまで60秒弱、125km/hまで70秒弱という俊足ぶりです(TX-1000系も数秒差でしかありませんが)。この録音をした八潮→三郷中央間も3.7kmあるわけですが、3分足らずで走ってしまいます。; 　中速～高速域はTX-1000系と同様の音が響きますが、これだけ高速運転の時間が長いと、TD継手のうるささが目立ってしまい、あまり好ましくないように、個人的には思っています。WN継手の方が、力行中、減速中は明らかに静かですし、つくばエクスプレスのように定速運転するために常にノッチを入れているような場合、WNの「ゴロゴロ」が鳴るのは停車ブレーキに入る直前の一瞬だけなのでは？と思えます。唯一のネックは、歯数比があの223系と同じということではありますが…。
　走行音(直流/地下区間)[tx2000db.rm/1.45MB]: 　TX-2000系の直流区間かつ地下区間の高速走行音です。区間快速での北千住→八潮間の録音ですが、北千住の高架ホームから下り坂を力行し、荒川橋梁に差し掛かると一旦減速します。橋梁上を定速走行後、抑速運転にてトンネルに向かう下り勾配を走行します。トンネルへの突入後は再び加速し、このファイルの2分30秒付近の青井駅を100km/h程度で通過後、130km/h近くまで加速し、3分10秒くらいには六町駅をトップスピードで通過します。その先はトンネル出口までしばらくカーブの連続地帯となるためやや速度を抑えての運転となります。八潮駅への停車ブレーキは、通常と比べて緩いパターンでの停車となっているようで、TX-2000系の音だとブレーキの緩さがはっきりとわかると思います。
　走行音(交流/コンバータ音あり)[tx2000aa.rm/788KB]: 　TX-2000系の交流区間の走行音です。パンタ付車両の秋葉原寄り台車付近ではこのようにコンバータ音とモータ音の両方を聞くことができます。パンタ付車両のCI(コンバータ・インバータ)装置はちょうど秋葉原寄りの台車付近にあるので、この程度には聞くことができるんだろうと思います。音量で言えばそれほど大きくはないんでしょうけどね。冷暖房・送風のいずれも回っていない時であればもっとはっきり聞こえるとは思います。; 　録音はみどりの→みらい平間です。
　走行音(交流/始発駅)[tx2000ab.rm/712KB]: 　交流区間の走行音で、始発駅発車時のため、チャイム付の自動放送が聞けます。加速時についてはポイント通過のためいつもよりゆっくりと加速し、減速時も緩いパターンで停車する駅のようで、やはりゆっくりとした減速音になっています。; 　録音はつくば→研究学園間です。
　走行音(交流/コンバータ音なし)[tx2000ac.rm/729KB]: 　交流区間の走行音で、こちらはコンバータ音がほとんど聞こえない台車付近での録音です。直流区間と比べると、非同期モードが微妙に長くなっているように感じます。そのため、非同期モードの最後に高く上がっていく部分はゆっくりと、高いところまで上がっていき、同期(1パルス)モードの始まりは直流区間と比べると高い音から入っていきます。; 　録音は万博記念公園→研究学園間です。
　走行音(交直切替)[tx2000xa.rm/0.99MB]: 　守谷→みらい平の、直流→交流のセクションを含む走行音です。つくば寄りのパンタグラフ下での録音で、このファイルの1分45秒付近で真空遮断器が「ガコン」と音をたててセクション通過の準備をし、前側のユニットのため、2分0秒付近では再度真空遮断器の音が聞こえ、電源切替終了となります。後ろのユニットもセクションを通過し、真空遮断器も復位した後で再加速となるため、2分15秒付近までは惰性走行をしています。それにしても、120km/h以上で通過するデッドセクションというのも珍しいですよね。北陸特急ならもしかすると存在するのかもしれませんが…。; 　それからこの区間、6km以上も距離があるにもかかわらず、ちょうど4分くらいで走破してしまいます。平均速度はかなり高いですよね。; 　この走行音の前半のみ、空調なしで録れています。

・その他の写真

	走行試験時には、このようなヘッドマークを使用したそうです。行先表示器には駅名と関係のないコマも多数…。　2005.11.5　つくばエクスプレス総合基地にて撮影(一般公開時)
	開業記念に掲出されたヘッドマークには、イメージキャラクタのスピーフィのイラストが入っています。そして車両基地の一般公開時には近くに並んでいました、というわけで一緒に写してみました。　2005.11.5　つくばエクスプレス総合基地にて撮影(一般公開時)
	量産先行車的な存在である、TX-2651以下6連です。つくばエクスプレスの全車両の中で一番走り込んでいる車両と思われるだけあって、汚れ具合もダントツです。外観上の差異はたぶんありません。　2005.10.1　流山おおたかの森駅にて撮影
	TX-2256号車からTX-2156号車の室内で、ロングシート車の室内です。TX-1000系と特に違いはないと思います。ちなみに、座席下のヒータはかなり出力が低いようです。いつも屋上の空調装置で暖房してるようですので。これって頭寒足熱の大原則を真っ向から否定する強引な手法に思えてならないわけですが…。　2005.11.19　つくば駅にて撮影
	TX-2456号車からTX-2656号車方面の室内で、クロスシート車の室内です。JR東日本のE217系などと同様、ドア間2組のボックスシートと、ドア脇に2人がけのロングシート(？)が並んでいます。それほど変わった座席でもないとは思うのですが、とりあえずボックスシートから先に埋まっていく傾向にあるようです。　ちなみにこの号車は、「宴会仕様」座席ではありません。　2005.11.19　つくば駅にて撮影
	クロスシート車の座席です。TX-2454での撮影で、通常のボックスシートです。　2005.8.25　新御徒町駅にて撮影
	同じくクロスシート車ですが、「宴会仕様」のTX-2160編成以降は、インアームテーブルを装備しています。写真はTX-2460号車です。ちなみに、セミクロスシートとなっているのはTX-2000系の3・4号車です。　2005.11.5　つくばエクスプレス総合基地にて撮影(一般公開時)
	TX-2256号車のCI装置(海側)で、第1群のコンバータ部(右)とインバータ部が見えます。最近の日立製のVVVF装置はパワーユニットのカバーが単純な格子模様に変わりつつあるようですね。この形状になってからというもの、東芝製との区別がなかなかできなくなってしまったような…。　2004.3.6　JR常磐線藤代駅にて撮影(甲種輸送時に撮影)
	TX-2557号車のCI装置(山側)です。こちらは第2群のコンバータ部(左)とインバータ部が見えます。メーカー名、機器名の表示がこちらにあるということは、公式側と見るべきなんでしょうかね。しかしコネクタ部がこう露出した配置になっているのも珍しいですね。　2004.3.6　JR常磐線藤代駅にて撮影(甲種輸送時に撮影)
	TX-2557号車のSIVです。パンタ無しのM車山側に見えます。東芝製です。　2004.3.6　JR常磐線藤代駅にて撮影(甲種輸送時に撮影)

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